BMW iDrive skjerm. Bilde : Lien, Flickr.com

På 50-tallet hadde bilene finner, for at de skulle gjenspeile det mest høyteknologiske som fantes på den tiden, jetfly. I dag er det IT som leder verdens motebilde med Apple i spissen, og vi får hvite, blanke biler med fargerike touchskjermer og internett i høy oppløsning. Avstandsradar, blindsonevarsler, parkeringsautomatikk, skiltgjenkjenning og grafisk display projisert på frontruta. Ingen vet hvordan vi klarte oss uten.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i bladet Auto Motor og Sport i februar 2011

”Everything was automatic. […] I could make every inch of the car jump, by pushing the right buttons. […] The dashboard was full of esoteric lights & dials & meters that I would never understand”

Sitatet er hentet fra boka Fear and Loathing in Las Vegas av Hunter S. Thompson, hvor hovedpersonen beskriver sitt møte med en Cadillac Coupe de Ville, men det kunne like gjerne vært skrevet om en prøvetur hos din lokale bilforhandler. Automatikk og elektronikk er ikke lengre forbeholdt Cadillac og Mercedes. ”Infotainment” heter det, og det betyr at it-systemene er på full fart inn i alle biler, i alle prisklasser, og det er all grunn til bekymring. Bilene blir stadig mer komplekse, ulike, og vanskelige å betjene. Bilbransjen vil oppleve de samme problemene i grensesnittet mellom mennesker og datasystem som alle andre bransjer har gjort. Det er naivt å tro noe annet.

Alt på skjermen
I 2001 lanserte BMW betjeningskonseptet iDrive i sin nye 7-serie. Det er neppe tilfeldig at navn og navigasjonskonsept minner om den revolusjonerende enkle MP3-spilleren iPod. Dashbordet var forbilledlig rent og enkelt fordi alt av funksjoner, så nær som lys og vindusviskere, var styrt av en 8-veis joystick bak girspaken. Stikka var formet som et hjul, hvor du kunne ”scrolle” i menyer og trykke den ned for å velge en funksjon fra menyen. Ved første øyekast var 7-serie et prakteksempel på brukervennlighet. Betjeningskonseptet var like raskt å lære som en datamus. Menyene hadde tydelige navn og var oppdelt i logiske hierarkier med tysk ordnung. Den store, høyt monterte skjermen viste innstillinger for navigasjon, klimaanlegg, radio, CD-veksler, ryggekamera og telefon, og man kunne vise både fører og verksted detaljerte driftsmeldinger og diagnose, slik at bilens tilstand kunne formidles på en bedre måte enn å måtte tolke hva en enkel varsellampe kunne bety. Konseptet hadde de beste intensjoner, men én fundamental feil: BMW antok at alt som har med ”infotainment” å gjøre aldri justeres i fart. Vi som kjører vet at dersom du bytter ut ”aldri” med ”alltid”, så er påstanden riktig. Første versjon av iDrive forutsatte at du tok blikket fra veien i lengre tid for å navigere i menyer, og at du derfor måtte gjøre deg ferdig med innstillingene før du kjørte.


Styringsknotten til iDrive-systemet. Bilde: davipt, Flickr.com

Alt på dashbordet
Mercedes hadde en mer klassisk løsning med sitt Comand-system, som sjåføren kontrollerte med knapper på hver side av skjermen i midtkonsollen. Dashbordet virket derfor mer komplisert enn den minimalistiske 7-serien ved første øyekast, men i det man hadde behov for å stille inn noe i Comandsystemet, var knappene umiddelbart tilgjengelige. Det krevde litt mer tid for å sette seg inn i hvordan det fungerte, men det var mer effektivt når man skulle forandre på noe i fart.


Mercedes sitt klassiske Comand-system med mange knapper. Effektiv i bruk. Bilde: hjarnoautomobiler, Flickr.com

Men infotainmentdesignerne jobbet videre med mulighetene gitt dem av billig prosessorkraft og gode bildeskjermer. Audi, Mercedes, Renault m.fl. kom med tilsvarende joystick og kontrollhjulløsninger som BMW, Volkswagen satset på touchskjermer, og de aller fleste bilmerker i dag tilbyr store skjermer med høyoppløselig grafikk og et betjeningsystem som enten er plassert i midtkonsollen, på rattet, eller mellom setene. Det eneste systemene har felles er at de har fancy navn og at du aldri mer vil kunne låne bort bilen uten å måtte gi opplæring først.

Forbedret versjon av iDrive kom omtrent samtidig med at konkurrentene lanserte sine løsninger, og alle hadde kommet til samme konklusjon: Vi må ha snarveier til enkelte funksjoner, slik at de er lett tilgjengelige mens du kjører. BMW laget en rad med hurtigtaster på dashbordet rett under skjermen, hvor du kunne programmere snarveier til ofte brukte funksjoner. Audi sitt MMI-system hadde tilsvarende knapper til de mest brukte funksjonene plassert rundt kontrollhjulet i midtkonsollen. Resultatet? Mange biler har i dag like mange knapper som før, i tillegg til det joystickstyrte infotainmentsystemet. Fremskrittet består i at de nå ofte er plassert i en klynge rundt joysticken mellom setene fremfor på dashbordet der du kan se dem. Audi sitt seneste bidrag til kampen om å holde førerne i live mens de forsøker å styre infotainmentsystemet under kjøring, er en såkalt touchpad hvor du kan “skrive” inn hvor du vil at GPS’n skal føre deg. Tiden vil vise om det er en forbedring. Og hva skjer når du må skrive inn en kommando med votter på vinteren?

Er mer informasjon alltid bra?
En fordel med infotainmentsystemene, er mengden informasjon som bilen kan vise sin fører til enhver tid. Det er ikke uvanlig i dag å vise bevegelig kart sammen med aktuell radiostasjon, værdata og etter hvert får vi kanskje se litt vennlig reklame for gatekjøkkenet du snart passerer. Informasjonsmengden er formidabel, og faren er at designerne viser frem informasjon bare fordi de kan. Når vi vet at så mange som 1 av 4 nordmenn har lese og skrivevansker, er da all teksten virkelig nødvendig for å kjøre bil? Om lag 5 % av befolkningen har alvorlig dysleksi og vil ikke kunne lese det som står uansett. Og hvor ofte ser vi ikke biler som tilbyr svensk eller dansk, men ikke norsk menyspråk?

Vanskelig å lære kan være effektivt i bruk
Når vi er hos forhandleren og prøver ny bil, så er vi pr. definisjon nybegynnere og synes best om det systemet vi raskest forstår. At noe er enkelt å lære har ofte sammenheng med at kompleksiteten er skjult eller serveres i små porsjoner slik som i første versjon av iDrive med sine hierarkiske menyer, men som vi ser blir dette en hindring i daglig bruk. At noe er vanskelig å sette seg inn i betyr lite i din egen bil, fordi alt er lett når du kan det. Det er effektiv betjening i fart som teller.

Mange merker tilbyr stemmestyring som ekstrautstyr, for eksempel at du sier ”petre” når du skal skifte radiokanal, eller ”oschlo” som reisemål til GPS’en. Det er optimal betjeningssikkerhet fordi du slipper å ta hendene fra rattet. Men stemmestyring har en enda brattere læringskurve enn en lang rad med knapper, fordi det krever kunnskap om hvilke funksjoner som finnes tilgjengelig, og hva du skal si. Kunnskapen må du ha i hodet, fremfor at den finnes i menyer eller på knapper, men det er betydelig mer effektivt og trygt.

Optimal brukervennlighet
Et strålende eksempel på god brukervennlighet i biler, finner vi hos Mercedes S-klasse med elektriske seter. Innstillingen av setene gjøres med knapper som er utformet som et sete. Det er ingen tvil om hvilken knapp som regulerer hvilken del av setet, og i hvilken retning. Det er heller ikke behov for å sette navn eller symboler på knappene, og du kan kjenne med fingrene etter formen på setet på selve knappen, og betjene systemet uten å ta blikket fra veien. Knappene er også ofte plassert slik at de er godt synlige.


Setejustering. Knapper som viser tydelig hva de kontrollerer. Bilde: route79, Flickr.com

Folk flest er ikke som de som lager biler
De som programmerer systemene på skjermen du har i bilen din er logisk tenkende mennesker. De tror at så lenge noe er logisk, så vil folk forstå hvordan det brukes. Problemet er bare at mennesker ikke er rasjonelle i det hele tatt. Vi gir bilene våre menneskenavn, vi blir mer og mer glad i dem jo mer de går i stykker, og vi henger terninger i bakspeilet før vi selger vraket på finn.no. Det er derfor vi fortsatt vil lage biler ingen klarer å bruke, og vi kommer til å fortsette å kjøpe dem på grunn av de fine fargene på skjermen vi ikke forstår noe av.

Se mere:

Bånn i bøttaDårligHelt greitBraDritbra! (Antall stemmer: 3 Gjennomsnittscore 5.00 av 5)
Loading ... Loading ...

3 Responses to “Brukervennlighet i bil”

  1. Anders Says:

    Etter å ha lest alt sammen sitter jeg å lurer på hva som gjør at firmaene kommer opp med slike systemer som ikke fungerer godt i praksis (iDrive f.eks.).

    Hvor mye tester de, og hvor mye er endebrukerne involvert i prosessen? Det er litt vanskelig å tro at BMW ikke testet sin iDrive i mest mulig realistiske omgivelser, når det jobber så mange kloke hoder hos BMW i utgangspunktet.

    Jeg tror mange av de kunne hatt nytte av å lese en viss bok om testing ;)

    Bra? Thumb up 1 Thumb down 0

  2. Jon Gunnar Wold Says:

    Godt spørsmål. Tyskerne tester mye, men brukskvalitet har ikke kommet fram som et tema før etter iDrive. Av ting jeg vet om er at tyske bilblader tester betjeningstid med/uten opplæring, betjening i fart/stillestående osv, og at de startet med det først i 2010. i Japan har Nissan bla. laget en “old-suit”, en slags drakt som gjør at unge test-førere får nedsatt bevegelighet, for å teste ergonomi. jeg vet også fra bøkene til Don Norman at han har konsultert for Mercedes ift. automatisering, dvs avstandsfartsholder, sporholdeassistenter og andre assistens-system som de holder på å utvikle.

    BMW spesifikt har gjort mange forbedringer med iDrive, både snarveier, responstid m.m. har blitt mye bedre og de vinner ofte tester over Mercedes nå når man sammenligner betjeningstid.

    En særdeles relevant Top Gear episode er når Clarkson beskriver betjeningen av Maserati Quattroporte S som fullstendig ubegripelig. Han sier at det nok skyldes at Maserati har “en kar som kommer innom annenhver torsdag” som bestemmer hvor knappene skal være, i motsetning til Porsche som sikkert har “hundrevis av dedikerte folk som jobber med sånt”. I en scene setter Clarkson og Hammond seg i baksetet og tester hvordan man stiller klokken i bilen, med James May som testperson. I Maserati har han ikke sjans til å få det til…

    Bra? Thumb up 0 Thumb down 0

  3. Jarle Tronerud Says:

    I følge en tidligere norsk/ tysk industridesigner hos BMW i Bayern forsøkte BMW å legge seg på en hårfin grense med iDrive-systemet. Tanken var i veldig grove trekk at innovatørerne skulle dra lasset. BMW forsøkte aldri å lage et brukerenkelt manøvreringskonsept for massene slik som mange tror. En smule dristig og arrogant, men slik er det med store visjoner.

    Det som ble iDrive ble først vist til folket på bilutstillingen i Frankfurt i 1987. Da satt systemet i konseptbilen Z22, forøvrig en merkelig familiebil med kvadratisk ratt og et eksteriør som en krysset 3-serie og Mercedes A-klasse.

    Det innovative systemet fra BMW E65 (7-serien) er siden 2001 blitt forenklet og rafinert. Premiumprodusentene har fulgt etter med forskjellige former for alternativ betjening. Selv om BMW kanskje var først ute med sitt ratt, hadde Mercedes-Benz sitt Comand-system ferdig montert i S-klassen (W140) 7-8 år tidligere. I dag finner du hjul i S-klassen også. Audi viste sitt MMI-system med hjul i 2001 (Frankfurt) i konseptmodellen Avantissimo.

    “Customer Innovation” var egentlig en prosess, men etter en stund var begrepet såpass godt innarbeidet at det meste fikk denne tittelen, blant annet Customer Innovation Lab. Med sjesdesigner Chris Bangle fikk BMWs modeller et innovativt design på 2000-tallet. Mange konservative kunder likte ikke BMW E65 og byttet til Audi A8 eller Mercedes S-klasse.

    Med BBC-programmet Top Gear har brukervennlighet i bil fått et ansikt. Jon Gunnar Wold nevner Maserati Quattroporte som et eksempel. I andre episoder er det tilkobling av blåtann/ telefon, innstilling av GPS og diverse “infotainment-systemer” som får gjennomgå. Vi ser blant annet hvordan Hammond ikke klarer å programere stemmestyringen i en Ferrari. Dette klarer heller ikke Clarkson i en eldre Mercedes CL. James May gir opp å bruke GPS i en Ferrari og både Clarkson og Hammond sier at det kun er 14-åringer som klarer å betjene audio/ GPS i flere bilmodeller.

    Bra? Thumb up 2 Thumb down 0

Leave a Reply